大范围空域优化中的多项目管理模式研究与实践——以临时航线调整为例

时间：2021-03-17　　来源：《科技与创新》

摘要：北京大兴国际机场是国家发展一个新的动力源，围绕其所进行的一系列规划、筹建工作是近年来民航业界关注的焦点。大兴机场投运后，针对其周边空域所进行的优化项目已经启动，旨在进一步理顺华北地区的空中交通流结构，保证京津冀机场群的航班正常性。针对大范围空域优化影响范围广、涉及单位多、协调难度高的特点，从宏观、微观层面对临时航线调整子项目的要点与难点进行分析，提出了适用于此项工作的多项目管理模式，旨在为后续优化中的组织与管理提供一种工作思路。

关键词：空中交通管理；多项目管理；空域优化；临时航线业务单位在同一时间段内可能会面临需要同时完成多个项目的情况，如何高效、经济地并行管理好众多项目是项目管理领域关注的核心问题之一。为了实现各类资源的最优配置，项目管理中常常采用多项目管理方法，所谓“多项目管理”，是指能够科学有效地利用现有资源，通过加强组织协调各个子项目计划、优先权以及控制方式等，防范可能出现的多类型冲突，进而提升各部门的工作效率，最终保证按既定目标完成所有项目的一种科学管理方法。此类方法被广泛应用于各个领域的项目管理中，取得了良好的社会与经济效益。

2019-10，北京大兴国际机场开航以后，与之配套的新空域方案导致全国航路航线网发生了重大变化，经过超过半年的磨合，目前已进入优化阶段。以空域优化重要工作之一的“临时航线调整项目”为例，涉及北京、天津等多个民航管制区，与近40个民航业内单位密切相关。如果采用传统管理模式的空域管理方法，易出现项目周期长、部门责权不清、协调问题冗余等现实问题，不仅影响项目完成进度，也会影响项目完成质量。因此，需要在项目管理中引入多项目管理模式以进行必要的创新与实践，由地区空域管理部门集中组织与协调，各单位相关专业人员并行推进，形成有机整体来适应项目总体需求。

1.全局性临时航线调整问题

临时航线是一类有条件使用的航线，即在该区域空域管理方不使用或对其他空域用户不构成影响时，提供民航航班临时使用，并实现某种特定功能的航线，是对固定航路航线网络的有力补充。在中国现行的空管运行体系中，临时航线被广泛运用于全国各个区域，尤其是在航空运输繁忙的区域更为普遍。一方面可以提升航空公司的运营效益和效率；另一方面可以有效降低管制空域的复杂性[1]，为构建安全、高效、绿色的空域环境提供有力条件。

1.1全局性临时航线调整必要性

在大兴机场配套空域调整之前，华北地区临时航线为44条，其中对外开放的临时航线总计27条，国内航班临时航班总计17条。空域调整之后，由于固定航线网发生重大变革，单以“航线能否连通”的角度初步分析，原有的44条临时航线中仅余16条临时航线可以与新航线网衔接，可用比仅为36.3%。如果再考虑机场飞行程序调整、班机航线走向调整等深层次因素，实际可用的临时航线数量及相应的占比会进一步下降。

1.2临时航线调整思路

目前的临时航线调整方法包括取消、调整、新辟三种方法。一般采用“先取消、再调整、最后新辟”的串行工作顺序来进行。取消航线时，应注重精简原则，对于管制员或是机组来说，航线及导航点数量选择过多并不一定就是有利条件，一些无明确功能或是不合理的航线应当适当取消，尽可能降低对既有管制/飞行习惯的不利影响；调整航线时，应注重实用性原则，尽可能保证与原有航线使用方法一致性，降低后续管制工作中的协调难度；新辟航线时，应考虑各单位所处的发展阶段，分层次、分步骤、分难度推进，不宜一次启用过多的临时航线，可以根据实际情况，按月或是按季度的方式逐步增加飞行方法。

2.项目管理模式分析

经典管理理论中，常见的项目管理组织形式包括事业部结构、职能结构、直线结构、直线职能结构以及矩阵结构等类型[2]。

以事业部、职能、直线结构为主的传统项目管理模式组织简单，项目经理具有充分的权利控制资源，向客户负责，沟通效率高、决策速度快，比较适合有一定规模、持续时间较长、目标要求高的项目，民航空域管理中的大部分例行性工作采用该模式。但上述组织模式也存在一定缺点，受其组织方式限制，难以适应特大型、多任务并行的大型工程项目。在有限资源

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